A Buenos Aires F metróvonalának elindítása jelenti a substantív fejlődést az elmúlt 25 évben Argentinia fővárosában első új metróvonalának, de a projekt összefonódik bonyolult történelmi kapcsolatokkal, gazdasági kihívásokkal és nemzetközi együttműködéssel.

I. Projektrészletek

1. Útvonalterv és funkcionális pozíció

• Útvonal és állomások : A déli Barracas és a északi Recoleta régiót köti össze, az F vonal első szakasza egy 6 állomásból álló „kifejező útvonal” lesz, amely átmenetet biztosít a meglévő C, E, A, B és D vonalakkal. Terve szerint kiterjesztik majd a Boca Juniors ikonikus „La Bombonera” stadionjáig, amely kereskedelmi központokat és sportjelképeket köt össze.
• Technikai szabványok : Haladó jelzőrendszerekkel és légkondicionálással rendelkező vonatokkal felszerelt, a vonal egy 14-vonatos flottát fog használni. A kezdeti napi utasszám 307 000-re tervezett, amely hosszú távon 600 000-ra nő, ami az aktuális Buenos Aires-i metró-utasszám 50%-a.

2. Idővonal és finanszírozás

• Fontos mérföldkövek : Nemzetközi licit elindul június 2025-ben, a építés 2026-ban kezdődik, míg a működtetés 2031-ben indul (egy évi különbség van Macri polgármester korábbi 2030-es befejezési céldattal összehasonlítva, igazolásra van szükség).
• Beruházási méret : Az összes költségvetet $1,05 milliárd, amelynek 60%-a civilépítészeti munkákra, 30%-a gépi-elektromos rendszerekre és járművekre van kijelölve, míg a maradék tervezési és finanszírozási költségeknek szolgál.

II. Történelmi zavargások és gyökerező ellentmondások

1. Tizedéves tervezési és licitációs harcok

• 2001–2016 : A útvonalat 2001-ben jogilag megerősítette a Buenos Airesi társulat (670. törvény), és 2008-ban ismételten megerősítették (2710. törvény), de a haladás elakadt a Constitución állomáson nem végrehajtott RER (Régió Expreess Vásúti) projekt konfliktusa miatt, ami elavulttá tért egy francia Systra可行性 tanulmányt.
• 2017–2022 : Az új tanulmányokhoz tartozó licitelőzés 14-szer késleltetésre került, mielőtt május 2022-ben megszakították volna. A kormány felelős hivatalnoka elutasította a projektet „őrületi kísérletként”, kiemelve a költségvetési nyomást és a politikai szakadékokat.
• 2023–2025 : A belső csapatok 2023 végére befejezték a „törvényszabályos alapterveket”, de a 2025-ös költségvetésben nincs építési finanszírozás – csupán megismételték az elmúlt négy év ígéretét arra, hogy „haladjanak a licitelemzés tervezésének mérnöki részleteiben”, amely jelezi a folyamatos végrehajtási kockázatokat.

2. Gazdasági és intézményi akadályok

• Közigazgatási válság : Az argentin 2024-es infláció majdnem 300%-ra ért, a külföldi pénzváltási rezerv $28,6 milliárdra, és a nyilvános adósság 57,7%-ra nőtt a BNP-hez képest, ami nehézséget okozott a $1,05 milliárdos projekt finanszírozásában.
• Szabályozási ingadozás : A Milei-kormány „csapdús kezelése” közlekedési támogatások vágása (2024-ben 360%-os metróingatás) és infrastrukturaprojektök felfüggesztése közé tartozott, amely veszélyeztette az F vonal finanszírozási érvényességét.

III. Jelenlegi kihívások és kockázatok

1. Bizonytalan finanszírozási séma

• Függőség nemzeti finanszírozástól : A helyi kapitáltól eltekintve, a projekt az olyan intézményekre támaszkodik, mint a Európai Beruházási Bank (amely finanszírozta a Buenos Aires téli pályái fejlesztését), vagy a PPP modellre, de nincsenek hivatalos kötelezettségek.
• Valutakontroll : Szigorú pénzügyi szabályozás kockázatot jelent az nemzeti vállalatok számára, mivel a peso-ban kifejezett bevételek késleltethetők dollár-visszatérítéskor, csökkentve az befektetők érdeklődését.

2. Technikai és Építési Összetettségek

• Géológiai Kihívások : Magas talajvízszint és közeli helyezkedés történelmi helyekhez (pl., a Recoleta temető) miatt védő ágyúzással kell tunneltetni, ami 40%-kal növeli a költségeket a felszíni építéshez képest.
• Szoros Időterv : Öt év alatt (2026–2031) 6 földalatti állomást építeni ambiciózus, tekintettel az argentin projektjeken átlagosan 30%-os késési arányra és a meglévő metró-szolgáltatások koordinálására.

IV. Nemzetközi Együttműködés és Kínai Vállalkozásoknak Adódó Gelek

1. Lehetséges Résztvevők

• Európai Játékosok : Franciaország Systra-ja (előtanulmányi tapasztalattal) és Spanyolország ACS Csoportja (latin-amerikai infrastruktur-tapasztalattal) valószínű tanúkként szerepelhetnek a tervezési és építési munkákban.
• Kínai vállalatok : 2013-ban a CRRC 45 hűtött járműt adott át az A vonalnak, és 2022-ben szerzett egy könnyűvásútvonal-i szerződést a Jujuy megyében; a CITIC Csoport részt vett egy 279 járművet érintő metró-szerzésben, amely erősíti a kínai vállalatok pozícióját a járműiparban és az elektromos mechanikai rendszerek területén.

2. Előnyök és kockázatok a kínai részvételre nézve

• Erősségű : Átvihető tapasztalatok latin-amerikai projektekből (pl. São Paulo, Szantiago) és potenciális politikai finanszírozás a Szilkút-Kezdemény alapján (pl. AIIB hitel).
• Kockázatok : Hosszú visszatérítési késleltetések (átlagosan 18–24 hónap a külföldi pénznem-ellenőrzés miatt), valamint a Milei-kormány óvatossága az állami vállalatok felé, ami kötelezi a közös vállalkozásokat a kockázatok csökkentéséhez.

V. Jövőre vonatkozó kilátások

1. Optimista forgatókönyvek

• Finanszírozási áttörés : Alapértékű hitel a VEAB-től vagy az MIK-től (mint például a 2022-esi vízvédő hitel Buenos Aires provin-ciájához) fenntarthatja a projekt menetét.
• Technológiai Innováció : Moduláris építés (ahogy azt Singapúr Thomson-East Coast vonalán láthatjuk) és okos karbantartási rendszerek (pl. a CRRC 24/7 válaszadó mechanizmusa) gyorsíthatják a megvalósítást és a működési hatékonyságot.

2. Pesimista forgatókönyvek

• Pénzügyi összeomlás : A 2025-ös sikertelen ajánlat újra életre keltetheti a 2014–2022-es ciklusát a „tanulmányok és megszakítások” között, amely véglegesen elterelheti a projektet.
• Társadalmi felhajtás : A Milei-kormány szigorúsági intézkedései már streikket váltottak ki; ha az F vonalat élite projektnél tekintik, akkor növelheti a nyilvános elégedetlenséget az egyenlőtlenségek miatt az infrastruktúrában.

Következtetés