Buenos Aires' Metro F Hattının açılışı, Arjantin'in başkentinde 25 yıl boyunca yeni bir metrosu hattı hayata geçirmekle ilgili somut bir ilerlemeyi işaret ediyor, ancak proje karmaşık tarihi bağlılıklar, ekonomik zorluklar ve uluslararası işbirliği ile birlikte gelmektedir.

I. Temel Proje Ayrıntıları

1. Rota Planlama ve İşlevsel Konumlandırma

• Rota ve İstasyonlar : Güneyde Barracas ve kuzeyde Recoleta mahallelerini bağlayacak olan F Hattı'nın ilk aşaması, mevcut C, E, A, B ve D hatlarıyla entegre olacak 6 istasyonlu bir "ifraz rota" olacaktır. Gelecekte Boca Juniors'un sembolik "La Bombonera" stadyumuna kadar uzatılması planlanmaktadır ve ticari merkezleri ve spor anıtlarını birleştiren bir hub olarak hizmet verecektir.
• Teknik Standartlar : İleri düzeyde sinyal sistemleriyle donatılmış ve havalandırma sistemi olan trenlerle çalışacak olan hat, 14-tren filosu kullanacak. İlk günlük yolcu hacmi 307.000 olarak tahmin ediliyor ve uzun vadede 600.000'e ulaşacak—bu da Buenos Aires'in şu anki toplam metroyolu yolculuğunun %50'ine eşdeğerdir.

2. Zaman Çizelgesi ve Finansman

• Ana Miladlar : Uluslararası ihale 2025 Haziran ayında başlaması planlanıyor, inşaat 2026'da başlayacak ve operasyonlar 2031'de başlayacak (Belediye Başkanı Macri'nin daha önce belirlediği 2030 tamamlama hedefiyle bir yıl fark var, doğrulama gerekiyor).
• Yatırım Ölçeği : Toplam bütçe 1,05 milyar dolar, bunun %60'ı sivil mühendisliğe, %30'u mekanik-elektrik sistemlerine ve hareketli stoklara, geri kalanı ise tasarım ve finansman masraflarına ayrılmıştır.

II. Tarihi Çalkantı ve Derin Köklü Çelişkiler

1. On Yıllık Planlama ve Teklif Savaşları

• 2001–2016 : Yol, 2001'de Buenos Aires meclisinin yasal onayını aldı (Kanun 670) ve 2008'de yeniden doğrulandı (Kanun 2710), ancak Constitución İstasyonu'ndaki uygulanmamış Bölgesel Ekspres Demir Yolu (RER) projesiyle olan çatışmalar nedeniyle ilerleme durdu, bu da bir Fransız Systra uygunluk çalışmasını eski hale getirdi.
• 2017–2022 : Çalışma için yeni bir ihale süreci, Mayıs 2022'de iptal edilmeden önce 14 kez ertelendi. Hükümet yetkilileri, mali baskılara ve siyasi bölünmelere işaret ederek projeyi "deli bir girişim" olarak reddetti.
• 2023–2025 : İç ekibler, 2023 sonuna kadar "temel kavram tasarılarını" tamamladı, ancak 2025 bütçesinde hiçbir inşa fonu yoktu — sadece önceki dört yılın taahhütünü tekrarlayarak "ihale için mühendislik tasarımını ilerletmek" için, sürekli uygulama risklerini gösteren bir durum.

2. Ekonomik ve Kurumsal Engeller

• Fiskal Kriz : Arjantin'in 2024 enflasyon oranı %300'e yaklaştı, döviz rezervleri 28,6 milyar dolara ulaştı ve kamu borcu GDP'nin %57,7'sini oluşturdu, bu da 1,05 milyar dolara ulaşan projeyi finanse etmeyi zorlaştırdı.
• Politika Şokları : Milei hükümetinin "şok terapisi"si, kamusal taşıma desteklerini kesmek (2024'te metroyu bilet fiyatını %360 artırmak) ve altyapı projelerini askıya almak içeriyordu, bu da F Hattı'nın finansmanının sürdürülebilirliğini tehdit etti.

III. Mevcut Zorluklar ve Riskler

1. Belirsiz Finansman Şemaları

• Uluslararası Fonlara Bağlılık : Yerel sermayeyi hariç tutarsak, proje Avrupa Yatırım Bankası gibi kurumların desteklediği (Buenos Aires ilinin metrosu yükseltmelerini finanse etti) veya PPP modellerine dayanmaktadır, ancak resmi taahhütler elde edilmedi.
• Döviz Kontrolleri : Strik para düzenlemeleri uluslararası şirketler için riske neden olmaktadır, çünkü peso cinsinden elde edilen gelirlerin dolar dönüşümündeki gecikmeler nedeniyle yatırımcı talebi azalabilir.

2. Teknik ve İnşaat Karmaşıklıkları

• Coğrafik Zorluklar : Yüksek yer altı su seviyeleri ve tarihi alanların yakınında bulunma (örn., Recoleta Mezarlığı) kalkan tunellemenin kullanılmasını zorunlu kılmaktadır, bu da üstü açık inşaata göre maliyetleri %40 oranında artırmaktadır.
• Sıkı Çizelgeleme beş yılda 6 yeraltı istasyonu inşa etmek (2026–2031) ambargo, çünkü Arjantin'deki benzer projeler için %30 ortalama gecikme oranı ve mevcut metroyla koordinasyonun gerekliliği.

IV. Uluslararası İşbirliği ve Çin Şirketleri için Fırsatlar

1. Olası Katılımcılar

• Avrupa Oyuncuları fransa'nın Systra'sı (önstudü deneyimi) ve İspanya'nın ACS Grubu (Latin Amerika altyapı uzmanlığı) tasarım ve sivil işler için muhtemel rakiplerdir.
• Çin Şirketleri : CRRC, 2013'te A Hattı'na 45 tane klimalı vagon sağlamış ve 2022'de Jujuy İli'nde bir hafif raylı taşımalar kontratını kazanmıştır; CITIC Group, 279 vagonlu bir metroyu procurement projesinde yer almıştır, bu da Çin firmalarını rölsüve ve elektromekanik sistemlerde güçlü bir pozisyonda bulutur.

2. Çinli Katılımın Avantajları ve Riskleri

• Güçlü yönleri : Latin Amerika projelerinden aktarılabilir deneyim (örn., São Paulo, Santiago) ve Belt and Road Initiative kapsamında potansiyel politik finansman (örn., AIIB kredileri).
• Riskler : Uzun geri ödeme gecikmeleri (yabancı para kontrolleri nedeniyle ortalama 18–24 ay) ve Milei hükümetinin devlet malı işletmelere karşı dikkatli tutumu, riskleri azaltmak için ortak girişimlere ihtiyaç duyulmasını gerektirmektedir.

V. Gelecek Bakış Açısı

1. Mütevazı Senaryolar

• Finansman Atılımı : EIB veya IMF'den düşük faizli krediler (2022 Buenos Aires iline yapılan sel kontrolü kredisini taklit ederek) proje yolunda tutabilir.
• Teknolojik Yenilik : Modüler inşaat (Singapur’da görülen Thomson-East Coast Line gibi) ve akıllı bakım sistemleri (örneğin, CRRC'nin 24/7 yanıt mekanizmaları) teslimatı hızlandırabilir ve işletim verimliliğini artırabilir.

2. Pesimist Senaryolar

• Finansman Çöküşü : 2025 teklifinin başarısız olması, "çalışmalar ve iptaller" döngüsünü 2014-2022 çevresine geri getirebilir ve projeyi belirsiz bir süreliğine engelleyebilir.
• Sosyal Ayaklanma : Milei yönetiminin austerity önlemleri zaten grevleri tetiklemiştir; eğer F Hattı "elit projesi" olarak görüldüğü takdirde, bu eşitsiz altyapı dağılımı konusundaki kamu hoşgörüsü eksikliğini artırabilir.

Sonuç