EN
Hurtige links
Europas første certificerede fuldskala Hyperloop-testbane er nu klar til driftstest, hvilket markerer et vigtigt milepæl for bæredygtig og ekstremt hurtig transport. Testbanen, der er 24 meter lang og udviklet af Hyperloop-forskerteamet ved Den Tekniske Universitet i München (TUM), gennemførte sin første succesrige testkørsel under vakuumforhold med en passagerkapsel den 10. juli 2023.
En specialiseret undersøgelse, der for nylig blev udgivet af Europa-Kommissionen, viser, at den højt forventede Hyperloop-teknologi i Europa er gået ud over det rent konceptuelle stadium og er nu nået til et modenere udviklingsstadium, hvilket gør den kvalificeret til testning på demonstrationsniveau. Som en disruptiv teknologi integreret i EU's langsigtede transportstrategi fremstår Hyperloop nu som et nyt alternativ til forbindelse mellem større europæiske byer, takket være kernefordele såsom en hastighedspotential, der overstiger 500 km/t, og lave CO2-udledninger. Udfordringer som høje omkostninger, tekniske flaskehalse og behovet for regulatorisk koordination betyder dog, at det stadig vil tage lang tid, før teknologien kan implementeres i stor skala.
Den 4. november 2025 samlede European Hyperloop Center den globale high-speed-mobilitetsfællesskab i Barcelona. Startups, selskaber, leverandører og investorer mødtes ved Hyperloop-kongressen for fælles at udforske teknologiens fremtid.
Kerneappellen for Hyperloop ligger i dets potentiale for at revolutionere eksisterende transportsystemer. Ifølge studiet kan denne transportform, der opnår høje hastigheder gennem vakuumrør og teknologi baseret på magnetisk levitation, fungere som et rent alternativ til luftfart ved afstande mellem 500 og 1.750 kilometer – især når den drives af dekarboniserede energikilder, hvilket giver betydelige fordele i form af lavere CO2-udledning. Desuden stemmer dets minimale vejrrelaterede påvirkning, reducerede landanvendelse (via ophøjede spor) og lav støjpåvirkning godt overens med EU's mål om dekarbonisering, regional samhørighed og industriel fornyelse. Det har potentiale til at stimulere økonomisk aktivitet inden for transnationale bykluster og kan således gavne både daglige pendlingsture og logistikoperationer.
Alligevel er der stadig plads til forbedring i forhold til teknologisk modenhed. Selvom kerne-teknologier såsom fremdriftssystemer, stort set overtaget fra rumfartssektoren, er relativt godt under kontrol, er der fortsat udfordringer ved opretholdelse af langdistance vakuumrør og sikring af sikkerheden ved udstyrelsesfejl. Endnu mere kritisk er Hyperloops afhængighed af råmaterialer som lithium og sjældne jordarter, hvilket kunne gøre Europa sårbart i forsyningskæden – en strategisk risiko, som EU må tage højde for. Især branchen for tung gods og projektlaster løber risikoen for at blive udelukket fra denne næste store revolution inden for europæisk logistik.
Omkostningerne udgør fortsat den største udfordring. Rapporten anslår bygningsomkostningerne for Hyperloop til 20–36 millioner euro pr. kilometer. Opbygningen af et omfattende netværk på tværs af Europa ville kræve investeringer på hundredvis af milliarder euro. Selv et mellemlangt hovednetværk, der fokuserer på otte lande, herunder Benelux-landene, Frankrig og Tyskland – med en samlet længde på 6.207 kilometer – ville kræve en investering på 227 milliarder euro. Selvom driftsomkostningerne på lang sigt forventes at være lavere end ved konventionelle jernbaner (på grund af reduceret slitage og mindre vedligeholdelsesbehov takket være magnetisk levitationsteknologi), og de årlige indtægter kunne nå op på 61 milliarder euro baseret på et gebyr på 0,20 euro pr. kilometer, betyder den lange tilbagebetalingstid, at politikere fortsat er forsigtige.
For at fremme teknologien har EU udnyttet mekanismer såsom »Det Europæiske Jernbanefællesforetagende« og »Hyper4Rail« til at fremme standardisering og interoperabilitet, for at forhindre en tidlig fragmentering mellem forskellige virksomheders teknologiske tilgange. Studiet anbefaler at indgå offentlig-private partnerskaber (PPP) for at dele risici og tiltrække privat kapital, samtidig med at det understreges, at reguleringsrammerne skal være »fleksible nok til at tillade eksperimentering, men klare nok til at give retningslinjer«, så der er plads til teknologisk iteration.
Set udfra tidslinjen forbliver EU's forventninger pragmatiske: Omfattende implementering er usandsynlig på kort sigt, og de første demonstrationslinjer kan først blive driftsklare mellem 2035 og 2040. Et egentligt transnationalt Hyperloop-netværk vil under optimistiske forudsætninger muligvis først kunne realiseres i tidsrummet 2060–2090. Indtil da kan hybridløsninger såsom "MagRail"-teknologien udviklet af Polens Nevomo fungere som overgangsløsninger – ved at integrere elementer af Hyperloop-innovation i eksisterende jernbanenet og skridt for skridt bevæge sig mod ekstremt hurtig transport.
For Europa repræsenterer Hyperloop ikke kun en transportrevolution, men også en strategisk initiativ for at opnå "kuldioxidneutrale mobilitet" og styrke den regionale sammenhængskraft. Selvom vejen frem er lang, med stadigt mere avancerede demonstrationsforsøg og et udviklende politisk rammearkitektur, skifter denne "konkurrence om hastighed i vakuumrør" gradvist fra en fjernt beliggende vision til virkelighed.
