Peluncuran Metro Garis F di Buenos Aires menandai kemajuan substantif dari jalur kereta bawah tanah baru pertama di ibu kota Argentina dalam 25 tahun, tetapi proyek ini terkait dengan keterlibatan historis yang kompleks, tantangan ekonomi, dan kerjasama internasional

I. Detail Inti Proyek

1. Perencanaan Rute dan Posisi Fungsional

• Rute & Stasiun : Menghubungkan distrik Barracas di selatan dan Recoleta di utara, fase pertama Garis F akan menjadi "rute ekspres" bawah tanah dengan 6 stasiun, bertukar dengan Garis C, E, A, B, dan D yang sudah ada. Dalam rencana untuk diperpanjang ke stadion ikonik "La Bombonera" milik Boca Juniors di masa depan, garis ini akan berfungsi sebagai penghubung pusat-pusat komersial dan landmark olahraga.
• Standar teknis : Dilengkapi dengan sistem sinyal canggih dan kereta ber-AC, jalur ini akan menggunakan armada 14 kereta. Proyeksi penumpang harian awal adalah 307.000 penumpang, meningkat menjadi 600.000 dalam jangka panjang—setara dengan 50% dari total penumpang subway saat ini di Buenos Aires.

2. Jadwal dan Pendanaan

• Mile Batu Utama : Lelang internasional dijadwalkan diluncurkan pada Juni 2025, dengan konstruksi dimulai pada 2026 dan operasi dimulai pada 2031 (ketidaksesuaian satu tahun terjadi dengan target penyelesaian 2030 yang lebih awal oleh Wali Kota Macri, memerlukan verifikasi).
• Skala Investasi : Anggaran total adalah $1,05 miliar, dengan 60% dialokasikan untuk konstruksi sipil, 30% untuk sistem mekanik-listrik dan stok gerak, serta sisanya untuk biaya desain dan pembiayaan.

II. Kekacauan Sejarah dan Kontradiksi Akar Rumput

1. Perencanaan dan Perang Penawaran yang Berlangsung Sepuluh Tahun

• 2001–2016 : Rute ini secara hukum disetujui oleh legislatif Buenos Aires pada tahun 2001 (Undang-Undang 670) dan dikonfirmasi kembali pada tahun 2008 (Undang-Undang 2710), tetapi kemajuan terhenti karena konflik dengan proyek Kereta Cepat Regional (RER) yang belum diimplementasikan di Stasiun Constitución, sehingga membuat studi kelayakan Systra Prancis usang.
• 2017–2022 : Proses lelang baru untuk studi ditunda 14 kali sebelum dibatalkan pada Mei 2022. Pejabat pemerintah menolak proyek tersebut sebagai "upaya gila," menyoroti tekanan fiskal dan perpecahan politik.
• 2023–2025 : Tim internal menyelesaikan "desain konsep dasar" pada akhir 2023, tetapi anggaran 2025 tidak mencakup dana konstruksi—hanya mengulangi janji empat tahun sebelumnya untuk "memajukan desain insinyur untuk lelang," menunjukkan risiko implementasi yang berkelanjutan.

2. Hambatan Ekonomi dan Institusional

• Krisis Keuangan : Inflasi Argentina pada 2024 mendekati 300%, cadangan devisa berada di angka $28,6 miliar, dan utang publik mencapai 57,7% dari PDB, membuatnya sulit untuk membiayai proyek sebesar $1,05 miliar.
• Kebijakan yang Inkonsisten : "Terapi kejut" pemerintahan Milei meliputi pengurangan subsidi transportasi umum (kenaikan tarif kereta bawah tanah sebesar 360% pada 2024) dan penundaan proyek infrastruktur, mengancam viabilitas pendanaan untuk Jalur F.

III. Tantangan dan Risiko Saat Ini

1. Skema Pembiayaan yang Tidak Pasti

• Ketergantungan pada Pendanaan Internasional : Menyingkirkan modal lokal, proyek ini bergantung pada lembaga seperti Bank Investasi Eropa (yang membiayai peningkatan sistem metro Provinsi Buenos Aires) atau model PPP, namun tidak ada komitmen resmi yang telah diperoleh.
• Kendali Valuta Asing : Peraturan ketat terkait mata uang menimbulkan risiko bagi perusahaan internasional, karena pendapatan dalam peso dapat menghadapi keterlambatan dalam repatriasi dolar, yang menurunkan minat investor.

2. Kesulitan Teknis dan Konstruksi

• Tantangan Geologi : Tingginya tingkat air tanah dan kedekatan dengan situs sejarah (misalnya, Kebun Pemakaman Recoleta) memerlukan pengeboran terowongan pelindung, meningkatkan biaya sebesar 40% dibandingkan konstruksi di atas tanah.
• Jadwal Ketat : Membangun 6 stasiun bawah tanah dalam lima tahun (2026–2031) adalah ambisius, mengingat rata-rata keterlambatan 30% untuk proyek serupa di Argentina dan kebutuhan untuk menyelaraskan dengan operasi kereta bawah tanah yang sudah ada.

IV. Kerjasama Internasional dan Peluang untuk Perusahaan Tiongkok

1. Peserta Potensial

• Pemain Eropa : Systra Prancis (pengalaman studi awal) dan Grup ACS Spanyol (keahlian infrastruktur Amerika Latin) kemungkinan besar akan menjadi pesaing untuk desain dan pekerjaan sipil.
• Perusahaan Tiongkok : CRRC menyediakan 45 gerbong ber-AC untuk Jalur A pada 2013 dan memperoleh kontrak kereta ringan di Provinsi Jujuy pada 2022; CITIC Group berpartisipasi dalam pengadaan 279 kereta bawah tanah, menempatkan perusahaan Tiongkok secara kuat dalam sistem rolling stock dan elektromekanis.

2. Keuntungan dan Risiko bagi Keterlibatan Tiongkok

• Kekuatan : Pengalaman yang dapat dipindahkan dari proyek-proyek di Amerika Latin (misalnya, São Paulo, Santiago) dan potensi pembiayaan kebijakan melalui Inisiatif Belt and Road (misalnya, pinjaman AIIB).
• Risiko : Penundaan repatriasi yang lama (rata-rata 18–24 bulan karena kendali valuta asing) dan kehati-hatian pemerintahan Milei terhadap perusahaan milik negara, sehingga memerlukan kemitraan usaha patungan untuk mengurangi risiko.

V. Pandangan Masa Depan

1. Skenario Optimistis

• Terobosan Pembiayaan : Pinjaman berbunga rendah dari EIB atau IMF (meniru pinjaman pengendalian banjir tahun 2022 untuk provinsi Buenos Aires) dapat menjaga proyek tetap berjalan.
• Inovasi Teknologi : Konstruksi moduler (seperti yang dilihat di Thomson-East Coast Line di Singapura) dan sistem pemeliharaan cerdas (misalnya, mekanisme respons 24/7 dari CRRC) dapat mempercepat penyelesaian dan efisiensi operasional.

2. Skenario Pesimis

• Kebangkrutan Pendanaan : Penawaran gagal pada 2025 dapat membangkitkan kembali siklus 2014–2022 dari "studi dan pembatalan," yang dapat menunda proyek secara tidak terbatas.
• Gangguan Sosial : Langkah-langkah ketat administrasi Milei telah memicu pemogokan; jika Jalur F dianggap sebagai proyek "elit," hal itu dapat memperparah ketidakpuasan publik atas alokasi infrastruktur yang tidak merata.

Kesimpulan