부에노스아이레스의 메트로 F선 개통은 아르헨티나 수도에서 25년 만에 처음으로 새로운 지하철 노선이 실질적으로 진전된 것을 의미하지만, 이 프로젝트는 복잡한 역사적 얽힘, 경제적 도전 과제, 그리고 국제적인 협력과 얽혀 있습니다.

I. 핵심 프로젝트 세부 사항

1. 노선 계획 및 기능적 위치 선정

• 노선 및 역 : 바라카스 남부 지역과 레코레타 북부 지역을 연결하는 F선의 첫 단계는 6개의 역을 갖춘 지하 "빠른 경로"가 될 예정이며, 기존 C선, E선, A선, B선, D선과 환승이 가능합니다. 향후 보카 주니어스의 상징적인 "라 본보네라" 스타디움까지 연장될 계획으로, 상업 중심지와 스포츠 명소를 연결하는 허브 역할을 할 것입니다.
• 기술 표준 : 최신식 신호 시스템과 에어컨이 설치된 열차를 갖추게 되며, 이 노선은 14대의 열차 픽ture를 운용하게 됩니다. 초기 일일 승객 수는 30만7천명으로 추산되며 장기적으로는 60만명으로 증가할 예정으로, 이는 부에노스아이레스의 현재 전체 지하철 이용객의 50%에 해당합니다.

2. 타임라인 및 자금 조달

• 주요 이정표 : 국제 입찰은 2025년 6월에 시작될 예정이며, 공사는 2026년에 착수하여 2031년에 운영을 개시할 계획입니다(Mayor Macri의 이전 2030년 완공 목표와 비교했을 때 1년 차이가 존재하며, 이를 확인해야 합니다).
• 투자 규모 : 총 예산은 10억 5천만 달러로, 60%가 토목 공사에 배정되었으며, 30%는 기계-전기 시스템 및 차량에 할당되었고, 나머지는 설계와 금융 비용에 사용되었습니다.

II. 역사적 혼란과 깊은 모순

1. 십년간의 계획 수립과 입찰 전쟁

• 2001–2016 : 이 노선은 2001년 부에노스아이레스 입법부에 의해 법적으로 승인되었으며 (법률 670), 2008년 (법률 2710)에 재확인되었지만, 진행은 Constitución역에서 실현되지 않은 Regional Express Rail (RER) 프로젝트와의 충돌로 인해 정체되었습니다. 이는 프랑스 Systra의 타당성 연구를 구시대적인 것으로 만들었습니다.
• 2017–2022 : 새로운 연구 입찰 과정은 2022년 5월 취소되기 전에 14번 연기되었습니다. 정부 관계자들은 이 프로젝트를 "미친 시도"라고 평가절하하며, 재정적 압박과 정치적 분열을 강조했습니다.
• 2023–2025 : 내부 팀은 2023년 말까지 "기본 개념 설계"를 완료했지만, 2025년 예산에는 건설 자금이 포함되지 않았습니다. 단지 "입찰을 위한 공학 설계를 추진한다"는 지난 네 해 동안의 서약을 반복했을 뿐이며, 이는 지속적인 실행 리스크를 나타냅니다.

2. 경제적 및 제도적 장애물

• 재정 위기 : 아르헨티나의 2024년 인플레율은 300%에 근접했으며, 외환 보유고는 286억 달러였고, 공공 부채는 GDP의 57.7%에 달해 10억 5천만 달러 규모의 프로젝트를 재정적으로 지원하기 어려웠다.
• 정책 변화 : 밈라이 정부의 "쇼크 요법"은 공공 교통 보조금 삭감(2024년 지하철 요금 360% 인상)과 인프라 프로젝트 중단을 포함해 F선의 자금 조달 가능성을 위협했다.

III. 현재의 과제 및 리스크

1. 불확실한 재정 계획

• 국제 자금에 대한 의존 : 현지 자본을 제외하고, 프로젝트는 유럽 투자 은행(부에노스아이레스 주 지하철 개선을 금융 지원)과 같은 기관이나 PPP 모델에 의존하지만, 공식적인 약속은 확보되지 않았다.
• 외환 규제 : 엄격한 통화 규제는 국제 기업들에게 위험을 초래할 수 있으며, 페소로 표시된 수익이 달러 송금에 지연될 가능성이 있어 투자자들의 관심을 약화시킬 수 있습니다.

2. 기술적 및 건설 복잡성

• 지질학적 과제 : 높은 지하수 수준과 역사 유적지 근처 위치(예: 레코레타 묘지)로 인해 방호 터널 공법이 필요해 지상 건설보다 비용이 40% 더 증가합니다.
• 긴밀한 일정 5년 동안(2026–2031) 6개의 지하역을 건설하는 것은 아르헨티나에서 유사 프로젝트의 평균 지연률이 30%에 달하고 기존 지하철 운영과 조율해야 하는 점을 감안할 때 야심 찬 목표이다.

IV. 국제 협력 및 중국 기업들의 기회

1. 잠재적 참가자

• 유럽 업체들 프랑스의 시스트라(Systra, 예비 연구 경험이 있음)와 스페인의 ACS 그룹(라틴아메리카 인프라 전문성 보유)은 설계 및 토목 공사에 있어 가능성이 높은 경쟁자들이다.
• 중국 기업 : CRRC는 2013년 A선에 45량의 에어컨 차량을 제공했으며, 2022년 주주이 성에서 경전철 계약을 체결했습니다. CITIC 그룹은 279량의 지하철 조달에 참여하여 중국 기업들을 차량 및 전기 기계 시스템 분야에서 강하게 자리매김시켰습니다.

2. 중국 참여의 장점과 리스크

• 강점 : 라틴아메리카 프로젝트(예: 상파울루, 산티아고)에서 얻은 이전 가능한 경험과 일대일로 이니셔티브 하의 잠재적 정책 자금(AIIB 대출 등).
• 위험 : 송금 지연이 길음(외화 통제로 인해 평균 18~24개월) 그리고 미레이 정부가 국영기업에 대해 보수적이어서 위험을 완화하기 위해 합작 투자가 필요함.

5. 미래 전망

1. 낙관적인 시나리오

• 금융 돌파구 : EIB 또는 IMF로부터 저금리 대출(2022년 부에노스아이레스 주 홍수 방지 대출과 유사)을 통해 프로젝트가 계획대로 진행될 수 있음.
• 기술 혁신 : 모듈러 건설(싱가포르의 톰슨-이스트 코스트 라인에서 볼 수 있음) 및 스마트 유지보수 시스템(CRRC의 24/7 대응 메커니즘 등)이 공급 가속화와 운영 효율성을 도모할 수 있음.

2. 비관적인 시나리오

• 자금 조달 실패 : 2025년 입찰 실패는 "연구와 중단"의 2014-2022 사이클을 되살려 프로젝트를 무기한 지연시킬 수 있습니다.
• 사회적 불안 : 마일레 정부의 긴축 정책은 이미 파업을 촉발시켰으며, F선이 "엘리트 프로젝트"로 인식될 경우 부등한 기반 시설 배분에 대한 공공의 불만이 더욱 심화될 수 있습니다.

결론