EN
Snabblänkar
Europas första certifierade fullskaliga Hyperloop-testbana är nu redo för driftstestning, vilket markerar en viktig milstolpe för hållbar och extremt höghastighets transporter. Utvecklad av Hyperloop-forskarlaget vid Tekniska universitetet i München (TUM), genomförde den 24 meter långa banan sin första lyckade provkörning under vakuumförhållanden med en passagerarkapsel den 10 juli 2023.
En specialiserad studie som nyligen publicerades av Europeiska kommissionen visar att den mycket efterlängtade Hyperloop-teknologin i Europa har gått bortom det rent konceptuella skedet och nu nått ett mogna utvecklingsskedet, vilket gör att den är beredd för testning på demonstrationsnivå. Som en disruptiv teknik integrerad i EU:s långsiktiga transportstrategi framstår Hyperloop alltmer som ett nytt alternativ för att koppla samman stora europeiska städer, tack vare kärnfördelar såsom hastighetspotential över 500 km/h och låga koldioxidutsläpp. Utmaningar som höga kostnader, tekniska flaskhalsar och regleringsmässig samordning innebär dock att det ännu kommer att ta lång tid innan tekniken kan implementeras i större skala.
Den 4 november 2025 samlade European Hyperloop Center den globala höghastighetsmobilitetsbranschen i Barcelona. Startups, företag, leverantörer och investerare samlades vid Hyperloop-kongressen för att gemensamt utforska denna teknologis framtid.
Kärnattraktionen med Hyperloop ligger i dess potential att omvälvande förändra befintliga transportsystem. Enligt studien kan denna transportform, som uppnår höga hastigheter genom vakuumrör och magnetisk levitationsteknologi, utgöra ett rent alternativ till flygresor för avstånd mellan 500 och 1 750 kilometer – särskilt när den drivs med avkolade energikällor, vilket ger betydande fördelar vad gäller koldioxidutsläpp. Dessutom stämmer dess minimala påverkan av väder, reducerade markanvändning (genom upphöjda spår) och låg bullerpåverkan väl överens med EU:s mål om avkolning, regional samverkan och industriell förnyelse. Den har potential att stimulera ekonomisk aktivitet inom transnationella urbana kluster, till nytta för både dagliga pendlingstrafik och logistikoperationer.
Det finns dock fortfarande utrymme för förbättringar när det gäller teknologisk mogna. Även om kärnteknologier såsom drivsystem, till största delen hämtade från rymdsektorn, är relativt väl under kontroll, kvarstår utmaningar vad gäller underhåll av långdistans vakuumrör och säkerställande av säkerhet vid utrustningsfel. Ännu viktigare är att Hyperloops beroende av råmaterial som litium och sällsynta jordartsmetaller kan lämna Europa sårbar i leveranskedjan, en strategisk risk som EU måste ta hänsyn till. Framför allt riskerar tunga gods- och projektladningsbranscher att uteslutas från denna kommande stora revolution inom den europeiska logistiken.
Kostnaden utgör fortfarande det största hinder. Rapporten uppskattar byggkostnaderna för Hyperloop till 20–36 miljoner euro per kilometer. Att bygga ett omfattande nät över hela Europa skulle kräva investeringar på hundratals miljarder euro. Även ett mellanlångsiktigt kärnnät som fokuserar på åtta länder, inklusive Benelux-länderna, Frankrike och Tyskland – med en total längd på 6 207 kilometer – skulle kräva en investering på 227 miljarder euro. Även om driftskostnaderna på lång sikt förväntas vara lägre än de för konventionella järnvägar (tack vare minskad slitage och underhållskrav med magnetisk svävteknik) och den årliga intäkten kan uppnå 61 miljarder euro baserat på en biljettprisuppskattning på 0,20 euro per kilometer, fortsätter den långa investeringsåterbetalningsperioden att göra politiker försiktiga.
För att främja tekniken har EU använt mekanismer såsom "Europeiska järnvägssamarbetet" och "Hyper4Rail" för att främja standardisering och interoperabilitet, och därigenom förhindra en för tidig fragmentering mellan olika företags teknologiska tillvägagångssätt. Studien rekommenderar att offentlig-privata partnerskap (PPP) antas för att dela risker och locka till sig privat kapital, samtidigt som det betonas att regelverk måste vara "flexibla nog att tillåta experiment, men tydliga nog att ge vägledning", vilket ger utrymme för teknologisk iteration.
När det gäller tidslinjen förblir EU:s förväntningar pragmatiska: storskalig distribution är osannolik på kort sikt, med de första demonstrationslinjerna som möjligen kan vara i drift mellan 2035 och 2040. Ett verkligt transnationellt Hyperloop-nätverk, enligt optimistiska uppskattningar, kanske inte blir av förrän mellan 2060 och 2090. Tills dess kan hybridlösningar såsom "MagRail"-tekniken utvecklad av Polens Nevomo fungera som övergångslösningar – genom att integrera element av Hyperloop-innovation i befintliga järnvägsnätverk och stegvis närma sig ultrahög hastighetstransport.
För Europa representerar Hyperloop inte bara en transportrevolution utan också ett strategiskt initiativ för att uppnå ”kolinneutral rörlighet” och stärka den regionala sammanhållningen. Även om vägen framåt är lång, med framskridande demonstrationstester och ett utvecklande policyramverk, skiftar denna "tävling i hastighet i vakuumrör" gradvis från en avlägsen vision till verklighet.
