Запуск метролінії F в Буенос-Айресі означає значний прогрес у створенні першої нової лінії метро у столиці Аргентини за останні 25 років, але проект переплітається з складними історичними зв'язками, економічними викликами та міжнародною співпрацю

I. Основні деталі проекту

1. Планування маршруту та функціональне позиціонування

• Маршрут та станції : З'єднуючи райони Барракас на півдні та Реколета на півночі, перша фаза лінії F буде підземним "експрес-маршрутом" з 6 станціями, який змінюватиметься з існуючими лініями C, E, A, B та D. У майбутньому планується його продовження до іконічного стадіону "Ла Бомбонера" футбольного клубу Бока Хуніорс, що призначене для поєднання комерційних центрів та спортивних ландмаркерів.
• Технічні стандарти : Укомплектована сучасними системами сигналізації та кондиціонованими потягами, лінія буде використовувати флот з 14 потягів. Початкова щоденна кількість пасажирів передбачається на рівні 307 000 осіб, що зростатиме до 600 000 у довгостроковій перспективі — еквівалентно 50% від поточного загального обсягу пасажирської перевезення метрополітену в Буенос-Айресі.

2. Часова шкала та фінансування

• Ключові візначення : Міжнародний тендер заплановано розпочати у червні 2025 року, з початком будівництва у 2026 році та запуском операцій у 2031 році (існує розбіжність у один рік із ранішою метою завершення майором Макрі на 2030 рік, яку необхідно підтвердити).
• Масштаб інвестицій : Загальний бюджет становить 1,05 мільярда доларів, з яких 60% виділяється на цивільне будівництво, 30% - на механіко-електричні системи та пасажирський склад, а решта - на проектування та фінансові витрати.

II. Історичні потурблення та глибокі протиріччя

1. Десятирічне планування та битви за тендерами

• 2001–2016 : Маршрут було офіційно затвердженого законодавчою радою Буенос-Аїресу у 2001 році (Закон 670) і підтверджено у 2008 році (Закон 2710), але прогрес застряг через конфлікти з нереалізованим проектом Регіональної експресної залізниці (RER) у станції Конститусьон, що зробило французьке дослідження фахової компанії Systra застарілим.
• 2017–2022 : Новий процес тендеру для досліджень був відкладений 14 разів, попередньо ніж був скасований у травні 2022 року. Урядові офіціали відкинули проект як "безглузду спробу", підкреслюючи фіскальні тиски та політичні розколи.
• 2023–2025 : Внутрішні команди завершили "основні концептуальні дизайни" до кінця 2023 року, але бюджет на 2025 рік не містив коштів на будівництво — лише повторюючи обіцянку минулих чотирьох років "продуктивно розвивати інженерні дизайни для тендеру", що свідчить про постійні ризики реалізації.

2. Економічні та інституційні перешкоди

• Фінансова криза : Інфляція в Аргентині в 2024 році наблизилася до 300%, валютні резерви становили 28,6 мільярда доларів, а державний борг досяг 57,7% ВВП, що ускладнює фінансування проекту в 1,05 мільярда доларів.
• Політика : "Шокова терапія" уряду Мілеї включала скорочення субсидій на громадський транспорт (зростання тарифів на метро на 360% у 2024 році) та призупинення інфраструктурних проектів, що загрожує фінансуванням лінії F.

III. Сучасні проблеми та ризики

1. Не визначені фінансові схеми

• Залежність від міжнародного фінансування : Виключно за межами місцевого капіталу, проект залежить від інституцій, таких як Європейський інвестиційний банк (який фінансував модернізацію метрополітену провінції Буенос-Аїрес) або моделей ГЧП, але формальних угод ще не отримано.
• Контроль над обміном валют : Строгі регуляції валюти створюють ризики для міжнародних компаній, оскільки доходи в пезо можуть стикатися з затримками при поверненні доларів, що зменшує зацікавленість інвесторів.

2. Технічні та будівельні складності

• Геологічні виклики : Високий рівень підземних вод та близькість до історичних місць (наприклад, Кладовище Реколета) вимагають щитового тунелювання, що збільшує витрати на 40% у порівнянні з наземним будівництвом.
• Стиск часу : Будівництво 6 підземних станцій протягом п'яти років (2026–2031) є амбіційним, враховуючи середній рівень затримок у 30% для подібних проектів в Аргентині та необхідність координації з існуючими операціями метро.

IV. Міжнародне співробітництво та можливості для китайських підприємств

1. Потенційні учасники

• Європейські гравці : французька Systra (досвід у провадженні попередньої дослідження) та іспанська група ACS (експертіза в галузі латиноамериканської інфраструктури) ймовірно є претендентами для проектування та цивільних робіт.
• Китайські підприємства : CRRC постачала 45 кондиціонованих вагонів для лінії A у 2013 році та отримала контракт на легковий потяг у провінції Хухуй у 2022 році; група CITIC брала участь у закупівлі 279 субтейн-вагонів, що позиціонувало китайські компанії як сильних у галузі пасажирського транспорту та електромеханічних систем.

2. Переваги та ризики для китайської участі

• Сил : Переносний досвід з проектів у Латинській Америці (наприклад, Сан-Пауло, Сантьяго) та потенційне політичне фінансування за рамками Ініціативи «Шелковий шлях» (наприклад, кредити АБИІ).
• Ризики : Довгі затримки репатріації (в середньому 18–24 місяці через обмеження з обміном валют) та усмішливість уряду Мілей до державних підприємств, що необхідно створювати спільні підприємства для зменшення ризиків.

V. Перспективи майбутнього

1. Оптимістичні сценарії

• Фінансовий прорив : Кредити з низькими відсотками від ЄБРР або ММФ (на зразок кредиту на боротьбу з повеннями у 2022 році для провінції Буенос-Айрес) можуть зберегти проект на шляху.
• Технологічні інновації : Модульне будівництво (як це бачиться у Сімгапурській лінії Thomson-East Coast) та інтелектуальні системи обслуговування (наприклад, механізми швидкої відповіді CRRC 24/7) можуть прискорити реалізацію та операційну ефективність.

2. Пессимістичні сценарії

• Зруйнування фінансування : Неспівпадіння подання на 2025 рік може відновити цикл 2014–2022 років "досліджень та скасувань", завдаючи проекту незмінного шкоди.
• Соціальна незадоволеність : Аusterity measures уряду Мілей вже викликали забастовки; якщо лінія F буде сприйматися як "проект для еліти", це може погостити суспільне недоволення нерівним розподілом інфраструктури.

Висновок