La primera pista de proves a escala completa i certificada per al Hyperloop a Europa ja està preparada per a les proves operatives, marcant un hit important per al transport sostenible i d'ultraalta velocitat. Desenvolupada per l'equip de recerca Hyperloop de la Universitat Tècnica de Munic (TUM), la pista de 24 metres de longitud va realitzar amb èxit la seva primera prova en condicions de buit amb una càpsula de passatgers el 10 de juliol de 2023.
Un estudi especialitzat recentment publicat per la Comissió Europea indica que la tecnologia Hyperloop, tan esperada a Europa, ha avançat més enllà de la fase purament conceptual i ha entrat en una etapa de desenvolupament madura, qualificant-se ara per a proves a nivell de demostració. Com a tecnologia disruptiva integrada en l'agenda de transport a llarg termini de la UE, Hyperloop s'està configurant com una nova opció per connectar les principals ciutats europees, gràcies als seus avantatges clau com la velocitat potencial superior a 500 km/h i les baixes emissions de carboni. Tanmateix, els reptes com els alts costos, els embussos tècnics i la coordinació reguladora fan que la seva implementació a gran escala encara requereixi una espera prolongada.
El 4 de novembre de 2025, el Centre Europeu Hyperloop va reunir la comunitat global de mobilitat d'alta velocitat a Barcelona. Empreses emergents, corporacions, proveïdors i inversors es van reunir al Congrés Hyperloop per explorar col·laborativament el futur d'aquesta tecnologia.
L'atractiu fonamental del Hyperloop rau en el seu potencial per revolucionar els sistemes de transport actuals. Segons l'estudi, aquest mode de transport, que assolir velocitats elevades mitjançant tubs buits i tecnologia de levitació magnètica, podria servir com a alternativa neta al viatge aeri per distàncies entre 500 i 1.750 quilòmetres, especialment quan estigui alimentat per fonts d'energia descarbonitzades, oferint avantatges significatius en emissions de carboni. A més, el seu impacte mínim amb el temps atmosfèric, la petjada reduïda sobre el territori (mitjançant vies elevades) i la baixa contaminació acústica s'ajusten estretament als objectius de la UE en matèria de descarbonització, sinergia regional i renovació industrial. Té el potencial d'impulsar l'activitat econòmica dins els grups urbans transnacionals, beneficiant tant els desplaçaments diaris com les operacions logístiques.
No obstant això, encara hi ha marge de millora en la maduresa tecnològica. Tot i que les tecnologies clau com els sistemes de propulsió, derivats en gran mesura del sector aeroespacial, estan relativament ben controlades, queden reptes per mantenir tubs al buit de llarga distància i assegurar la seguretat durant fallades d'equipament. Més greument, la dependència del Hyperloop respecte a matèries primeres com el liti i els elements de terres rares podria deixar Europa vulnerable en la cadena d'aprovisionament, un risc estratègic que la UE ha de considerar. Les indústries de transport pesant i càrrega de projecte, en particular, corren el risc d'expulsar-se d'aquesta propera gran revolució en la logística europea.
El cost continua sent l'obstacle més important. L'informe estima que els costos de construcció del Hyperloop són d'entre 20 i 36 milions d'euros per quilòmetre. Construir una xarxa completa a tot Europa requeriria inversions que ascendirien a centenars de milers de milions d'euros. Fins i tot una xarxa principal a mitjà termini centrada en vuit països, inclosa la regió del Benelux, França i Alemanya —amb un recorregut de 6.207 quilòmetres— exigiria una inversió de 227 mil milions d'euros. Tot i que es preveu que els costos operatius a llarg termini siguin inferiors als dels ferrocarrils convencionals (gràcies a una menor desgast i necessitats de manteniment amb la tecnologia de levitació magnètica), i que els ingressos anuals podrien arribar als 61 mil milions d'euros segons una tarifa estimada de 0,20 euros per quilòmetre, el llarg període de retorn de la inversió continua fent que els responsables polítics mostrin prudència.
Per impulsar la tecnologia, la UE ha utilitzat mecanismes com l'"Associació Europea per al Ferrocarril" i el "Hyper4Rail" per promoure l'estandardització i la interoperabilitat, evitant així una fragmentació prematura entre diferents enfocaments tecnològics empresarials. L'estudi recomana adoptar associacions públicoprivades (APP) per compartir riscos i atreure capital privat, tot destacant que els marcs reguladors han de ser «prou flexibles per permetre l'experimentació, però prou clars per oferir orientació», deixant espai per a la iteració tecnològica.
En termes de cronologia, les expectatives de la UE segueixen sent pragmàtiques: és poc probable un desplegament a gran escala a curt termini, i les primeres línies de demostració podrien entrar en funcionament entre el 2035 i el 2040. Una xarxa hipernacional de Hyperloop, segons estimacions optimistes, pot no prendre forma fins al període 2060–2090. Fins llavors, solucions híbrides com la tecnologia «MagRail» desenvolupada per Nevomo, de Polònia, podrien servir d'aproximacions transitòries, integrant elements d'innovació Hyperloop a les xarxes ferroviàries existents i avançant pas a pas cap al transport ultraveloç.
Per a Europa, Hyperloop representa no només una revolució del transport sinó també una iniciativa estratègica per assolir la «mobilitat neutra en carboni» i reforçar la cohesió regional. Tot i que el camí a recórrer és llarg, amb proves de demostració cada cop més avançades i un marc normatiu en evolució, aquesta «cursa per la velocitat en tubs buits» està passant gradualment d’una visió llunyana a la realitat.
EN
