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La première piste de test européenne certifiée à échelle réelle pour l'Hyperloop est désormais prête pour les essais en conditions réelles, marquant une étape importante pour un transport durable et ultra-rapide. Développée par l'équipe de recherche Hyperloop de l'Université technique de Munich (TUM), la piste longue de 24 mètres a effectué sa première course réussie en conditions sous vide avec une capsule passagers le 10 juillet 2023.
Une étude spécialisée récemment publiée par la Commission européenne indique que la technologie Hyperloop, très attendue en Europe, a dépassé la phase purement conceptuelle et est désormais dans une étape avancée de développement, éligible à des tests de démonstration. En tant que technologie disruptive intégrée à l'agenda européen de transport à long terme, l'Hyperloop émerge comme une nouvelle option pour relier les grandes villes européennes, grâce à ses avantages principaux tels qu'une vitesse pouvant dépasser 500 km/h et de faibles émissions de carbone. Toutefois, des défis liés aux coûts élevés, aux verrous techniques et à la coordination réglementaire impliquent qu'un déploiement à grande échelle devra encore attendre longtemps.
Le 4 novembre 2025, le European Hyperloop Center a réuni la communauté mondiale de la mobilité à grande vitesse à Barcelone. Des startups, entreprises, fournisseurs et investisseurs se sont rassemblés au Congrès Hyperloop pour explorer ensemble l'avenir de cette technologie.
L'attrait principal du Hyperloop réside dans son potentiel de révolutionner les systèmes de transport existants. Selon l'étude, ce mode de transport, qui atteint des vitesses élevées grâce à des tubes sous vide et à la technologie de lévitation magnétique, pourrait constituer une alternative propre aux voyages aériens pour des distances comprises entre 500 et 1 750 kilomètres — particulièrement lorsqu'il est alimenté par des sources d'énergie décarbonées, offrant ainsi un avantage significatif en matière d'émissions de carbone. De plus, son impact minimal lié aux conditions météorologiques, son faible emprise foncière (via des voies surélevées) et sa faible pollution sonore correspondent étroitement aux objectifs de l'UE en matière de décarbonation, de synergie régionale et de renouvellement industriel. Il a le potentiel de dynamiser l'activité économique au sein des clusters urbains transnationaux, bénéficiant ainsi aux déplacements quotidiens comme aux opérations logistiques.
Néanmoins, il reste encore des marges de progression en matière de maturité technologique. Bien que les technologies clés telles que les systèmes de propulsion, largement issues du secteur aérospatial, soient relativement maîtrisées, des défis persistent quant au maintien de tubes sous vide sur de longues distances et à la garantie de la sécurité en cas de défaillance des équipements. Plus gravement, la dépendance du Hyperloop aux matières premières comme le lithium et les terres rares pourrait rendre l'Europe vulnérable dans la chaîne d'approvisionnement, un risque stratégique que l'UE doit prendre en compte. Les secteurs du fret lourd et du transport de projets risquent particulièrement d'être exclus de cette prochaine grande révolution dans la logistique européenne.
Le coût reste actuellement l'obstacle le plus important. Le rapport estime les coûts de construction du Hyperloop à 20 à 36 millions d'euros par kilomètre. La réalisation d'un réseau complet à travers l'Europe nécessiterait des investissements s'élevant à des centaines de milliards d'euros. Même un réseau principal à moyen terme ciblant huit pays, incluant la région Benelux, la France et l'Allemagne — s'étendant sur 6 207 kilomètres — exigerait un investissement de 227 milliards d'euros. Bien que les coûts d'exploitation à long terme devraient être inférieurs à ceux des chemins de fer conventionnels (grâce à une usure réduite et à des besoins d'entretien moindres avec la technologie de lévitation magnétique), et que les recettes annuelles pourraient atteindre 61 milliards d'euros selon un tarif estimé à 0,20 euro par kilomètre, la durée prolongée de retour sur investissement continue de rendre les décideurs prudents.
Pour faire progresser la technologie, l'UE a utilisé des mécanismes tels que le « Joint Undertaking ferroviaire européen » et « Hyper4Rail » afin de promouvoir la standardisation et l'interopérabilité, empêchant ainsi une fragmentation prématurée entre les différentes approches technologiques des entreprises. L'étude recommande d'adopter des partenariats public-privé (PPP) pour partager les risques et attirer des capitaux privés, tout en insistant sur le fait que les cadres réglementaires doivent être « assez flexibles pour permettre l'expérimentation, mais suffisamment clairs pour offrir des orientations », en laissant de la place à l'itération technologique.
En ce qui concerne le calendrier, les attentes de l'UE restent pragmatiques : un déploiement à grande échelle est peu probable à court terme, les premières lignes de démonstration ne devraient être opérationnelles qu'entre 2035 et 2040. Un véritable réseau transnational Hyperloop, selon les estimations les plus optimistes, ne verrait peut-être pas le jour avant 2060–2090. D'ici là, des solutions hybrides telles que la technologie « MagRail » développée par la société polonaise Nevomo pourraient servir d'approches transitoires — intégrant des éléments d'innovation Hyperloop dans les réseaux ferroviaires existants et progressant pas à pas vers un transport ultra-rapide.
Pour l'Europe, l'Hyperloop représente non seulement une révolution des transports, mais aussi une initiative stratégique visant à atteindre une « mobilité neutre en carbone » et à renforcer la cohésion régionale. Bien que la route à parcourir soit longue, avec des essais de démonstration en cours d'avancement et un cadre politique en évolution, cette « course à la vitesse dans des tubes sous vide » passe progressivement d'une vision lointaine à une réalité.