Le lancement de la ligne F du métro de Buenos Aires marque une avancée substantielle de la première nouvelle ligne de métro dans la capitale de l'Argentine en 25 ans, mais le projet est entrelacé avec des enchevêtrements historiques complexes, des défis économiques et une coopération internationale.

I. Détails Principaux du Projet

1. Planification de l'Itinéraire et Positionnement Fonctionnel

• Itinéraire et Stations : Reliant les quartiers de Barracas au sud et Recoleta au nord, la première phase de la ligne F sera une "voie express" souterraine avec 6 stations, interconnectant avec les lignes existantes C, E, A, B et D. Il est prévu qu'elle s'étende à l'avenir jusqu'au stade emblématique de "La Bombonera" de Boca Juniors, servant d'hub reliant les centres commerciaux et les monuments sportifs.
• Normes techniques : Equipée de systèmes de signalisation avancés et de trains climatisés, la ligne utilisera une flotte de 14 trains. La fréquentation journalière initiale est estimée à 307 000 passagers, avec une augmentation prévue pour atteindre 600 000 à long terme — soit l'équivalent de 50 % de la fréquentation actuelle totale du métro à Buenos Aires.

2. Calendrier et Financement

• Étapes Clés : L'appel d'offres international est prévu pour être lancé en juin 2025, avec un début des travaux en 2026 et un démarrage des opérations en 2031 (une disparité d'un an existe par rapport à l'objectif initial de finition en 2030 fixé par le maire Macri, nécessitant vérification).
• Échelle de l'Investissement : Le budget total est de 1,05 milliard de dollars, avec 60 % alloués à l'ingénierie civile, 30 % aux systèmes mécaniques-électriques et au matériel roulant, et le reste aux coûts de conception et de financement.

II. Tourmentes historiques et contradictions enracinées

1. Planification décennale et guerres d'enchères

• 2001–2016 : L'itinéraire a été légalement approuvé par la législature de Buenos Aires en 2001 (Loi 670) et réaffirmé en 2008 (Loi 2710), mais les progrès ont stagné en raison de conflits avec le projet non mis en œuvre du Réseau Express Régional (RER) à la gare de Constitución, rendant ainsi une étude de faisabilité réalisée par Systra française obsolète.
• 2017–2022 : Un nouveau processus de soumission d'études a été retardé 14 fois avant d'être annulé en mai 2022. Les responsables gouvernementaux ont rejeté le projet comme une "entreprise folle", mettant en avant les pressions budgétaires et les divisions politiques.
• 2023–2025 : Des équipes internes ont terminé les "conceptions de concepts de base" d'ici la fin de 2023, mais le budget de 2025 ne comprenait aucun financement pour la construction — se contentant de répéter l'engagement des quatre dernières années de "progresser dans les conceptions techniques pour la soumission", indiquant des risques persistants d'implémentation.

2. Obstacles économiques et institutionnels

• Crise fiscale : L’inflation en Argentine en 2024 a approché les 300 %, les réserves de change se sont élevées à 28,6 milliards de dollars, et la dette publique a atteint 57,7 % du PIB, rendant difficile le financement du projet de 1,05 milliard de dollars.
• Changements brutaux de politique : La "thérapie de choc" du gouvernement Milei a inclus la réduction des subventions pour les transports publics (une augmentation de 360 % du tarif du métro en 2024) et la mise en pause des projets d'infrastructure, menaçant ainsi la viabilité du financement de la ligne F.

III. Défis et risques actuels

1. Schémas de financement incertains

• Dépendance vis-à-vis du financement international : En excluant le capital local, le projet repose sur des institutions comme la Banque européenne d'investissement (qui a financé la modernisation du métro de la province de Buenos Aires) ou des modèles de PPP, mais aucun engagement formel n'a été obtenu.
• Contrôles des changes : Des réglementations strictes en matière de devises posent des risques pour les entreprises internationales, car les revenus en pesos pourraient faire face à des retards dans la répatriation en dollars, réduisant ainsi l'appétit des investisseurs.

2. Complexités techniques et de construction

• Défis géologiques : Niveaux élevés d'eau souterraine et proximité des sites historiques (par ex., le cimetière de la Recoleta) nécessitent un tunnelage en bouclier, augmentant les coûts de 40 % par rapport à la construction au sol.
• Calendrier serré : Construire 6 stations souterraines en cinq ans (2026-2031) est ambitieux, étant donné un taux moyen de retard de 30 % pour des projets similaires en Argentine et la nécessité de coordonner avec les opérations du métro existant.

IV. Coopération internationale et opportunités pour les entreprises chinoises

1. Participants potentiels

• Acteurs européens : Systra de France (expérience en études préliminaires) et le groupe ACS d'Espagne (expertise en infrastructures en Amérique latine) sont probablement des prétendants pour la conception et les travaux civils.
• Entreprises chinoises : CRRC a fourni 45 voitures climatisées pour la ligne A en 2013 et a obtenu un contrat de chemin de fer léger dans la province de Jujuy en 2022 ; le groupe CITIC a participé à une acquisition de 279 voitures de métro, positionnant solidement les entreprises chinoises dans le matériel roulant et les systèmes électromécaniques.

2. Avantages et risques pour l'implication chinoise

• Intensités : Expérience transférable des projets en Amérique latine (par exemple, São Paulo, Santiago) et potentiel financement politique dans le cadre de l'Initiative della Route de la Soie (par exemple, prêts de la BAI).
• Risques : Retards prolongés pour le rapatriement des fonds (en moyenne 18 à 24 mois en raison des contrôles des changes) et la prudence du gouvernement Milei vis-à-vis des entreprises publiques, nécessitant des coentreprises pour atténuer les risques.

V. Perspectives futures

1. Scénarios optimistes

• Révolution du financement : Des prêts à faible intérêt de la BEI ou du FMI (comme le prêt pour la gestion des inondations en 2022 dans la province de Buenos Aires) pourraient maintenir le projet sur les rails.
• Innovation technologique : La construction modulaire (comme vue dans la ligne Thomson-East Coast à Singapour) et les systèmes de maintenance intelligents (par exemple, les mécanismes de réponse 24/7 de CRRC) pourraient accélérer la livraison et l'efficacité opérationnelle.

2. Scénarios pessimistes

• Effondrement du financement : Une candidature infructueuse en 2025 pourrait ressusciter le cycle 2014-2022 des "études et annulations", mettant le projet sur les rails de manière indéfinie.
• Insatisfaction sociale : Les mesures d'austérité de l'administration Milei ont déjà provoqué des grèves ; si la ligne F est perçue comme un "projet pour l'élite", cela pourrait intensifier le mécontentement public concernant une allocation inégale des infrastructures.

Conclusion