ES Hyperloop: nuo koncepcijos iki demonstravimo, pirmoji linija galėtų veikti jau 2035 m.

Europos pirmasis sertifikuotas viso masto Hyperloop bandomasis takas dabar yra paruoštas eksploataciniams bandymams, kas pažymi svarbų etapą tvariai ir labai greitai transporto sistemai. Tai sukūrė Hyperloop tyrimų komanda Miuncheno technologijos universitete (TUM). 24 metrų ilgio takas liepos 10 d., 2023 m. pirmą kartą sėkmingai prabėgo bandomąjį maršrutą vakuumo sąlygomis su keleiviniu moduliu.

Neseniai Europos Komisija paskelbė apie specializuotą tyrimą, kuriame teigiama, kad labai laukta Hyperloop technologija Europoje jau išėjo už gryno sampratos etapo ribų ir įžengė į brandaus vystymosi stadiją, dabar ji atitinka demonstracinio lygio bandomąsias sąlygas. Kaip diskretinė technologija, integruota į ES ilgalaikę transporto darbotvarkę, Hyperloop dėl savo pagrindinių pranašumų, tokių kaip greitis, viršijantis 500 km/h, ir žemos anglies emisijos, iškyla kaip nauja alternatyva jungti didelius Europos miestus. Tačiau dėl iššūkių, tokių kaip aukštos išlaidos, techniniai kamščiai ir reglamentinė koordinacija, masinė įgyvendinimo realizacija vis dar reikalaus ilgo laukimo.

2025 m. lapkričio 4 d. Europos Hyperloop centras susivedė pasaulinę didelio greičio judumo bendruomenę Barcelonoje. Pradininkų įmonės, korporacijos, tiekėjai ir investuotojai susirinko Hyperloop kongrese, kad kartu ištirtų šios technologijos ateitį.

Hiperlino pagrindinis pranašumas slypi jo potencialo pakeisti esamas transporto sistemas. Pagal tyrimą, šis transporto būdas, pasiekiantis didelius greičius vakuuminiais vamzdžiais ir magnetinio pakabos technologija, gali būti švarus oro susisiekimo alternatyva atstumams nuo 500 iki 1 750 kilometrų – ypač tada, kai naudojamos dekarbonizuotos energijos šaltiniai, suteikiantys reikšmingą pranašumą mažinant anglies emisijas. Be to, minimalus orų poveikis, sumažinta žemės užimtis (dėka pakeltų takų) ir žemas triukšmo lygis gerai atitinka ES tikslus dėl dekarbonizacijos, regioninės sinergijos ir pramonės atnaujinimo. Jis gali skatinti ekonominę veiklą tarptautiniuose miestų spiečiuose, naudodamas tiek kasdieniniams kelionėms, tiek logistikos operacijoms.

Tačiau technologinio brandos lygio požiūriu vis dar yra erdvės tobulėti. Nors pagrindinės technologijos, tokios kaip traukos sistemos, kilusios iš aviacijos ir kosmoso pramonės, yra santykinai gerai kontroliuojamos, išlieka iššūkiai ilgų atstumų vakuuminių vamzdelių priežiūroje bei saugumo užtikrinime įrangos gedimo metu. Dar svarbiau tai, kad Hyperloop priklausomybė nuo žaliavų, tokių kaip litis ir retųjų žemių elementai, gali padaryti Europą pažeidžiamą tiekimo grandinėse – tai strateginis rizikos faktorius, kurį turi įvertinti ES. Ypač didelės krovinių ir projektinių krovinių vežimo pramonės šakos rizikuoja likti neįtrauktos į šią naująją Europos logistikos revoliuciją.

Kaina šiuo metu išlieka svarbiausia kliūtis. Pranešime Hiperloppo statybos išlaidos įvertinamos 20–36 mln. EUR vienam kilometrui. Visoje Europoje sukurti visapusišką tinklą reikalautų šimtų milijardų eurų investicijų. Net vidutinio laikotarpio pagrindinis tinklas, apimantis aštuonias šalis, įskaitant Benilukso regioną, Prancūziją ir Vokietiją – siekiantį 6 207 kilometrų – reikalautų 227 mlrd. EUR investicijų. Nors ilguoju laikotarpiu eksploatacijos išlaidos, kaip tikimasi, bus žemesnės nei tradicinių geležinkelių (dėl sumažėjusio nusidėvėjimo ir mažesnių techninio aptarnavimo poreikių naudojant magnetinio pakabos technologiją), o metinės pajamos pagal būsimos kainos vertinimą 0,20 EUR už kilometrą galėtų pasiekti 61 mlrd. EUR, tačiau ilgas investicijų grąžinimo laikotarpis toliau verčia politikos formuotojus atsargiai elgtis.

Skatinant technologijų vystymąsi, ES panaudojo tokias priemones kaip „European Railway Joint Undertaking“ ir „Hyper4Rail“, kad skatintų standartizavimą ir tarpusavio veikiamumą, išvengiant ankstyvo susiskaldymo tarp skirtingų įmonių technologinių požiūrių. Tyrimas rekomenduoja naudoti viešojo ir privataus sektorių partnerystes (PPP), siekiant pasidalinti rizikomis ir pritraukti privačią kapitalą, tuo pačiu pabrėžiant, kad reguliavimo pagrindai turi būti „pakankamai lankstūs, kad būtų galima eksperimentuoti, bet pakankamai aiškūs, kad suteiktų orientyrus“, paliekant vietos technologiniam tobulinimui.

Kalbant apie laikotarpį, ES lūkesčiai išlieka realistiški: didelio masto diegimas artimiausiu metu mažai tikėtinas, pirmosios demonstracinės linijos galėtų veikti tarp 2035 ir 2040 metų. Tikrai tarptautinė Hyperloop tinklas, pagal optimistines prognozes, gali susiformuoti tik 2060–2090 metais. Iki to laiko hibridinės sprendimai, pvz., Lenkijos įmonės Nevomo sukurtas „MagRail“ technologijas, gali būti naudojami kaip pereinamieji etapai – integruojant Hyperloop inovacijų elementus į esamas geležinkelio sistemas ir žingsnis po žingsnio judant link ultraaukšto greičio transportavimo.

Europai Hyperloop reiškia ne tik transportavimo revoliuciją, bet ir strateginį projektą pasiekti „anglies neutralų judumą“ bei sustiprinti regioninę sanglaudą. Nors kelias į priekį ilgas, su tobulėjančiais demonstraciniais bandymais ir besivystančia politine sistema, šis „lenktyniavimas dėl greičio vakuumuose vamzdžiuose“ pamažu perkeliamas iš nutolusio regėjimo link realybės.