EN
SZYBKI DOSTĘP
Pierwsza w Europie certyfikowana pełnoskalowa testowa trasa hiperpętli jest teraz gotowa do testów operacyjnych, co stanowi ważny kamień milowy dla zrównoważonego i ekstremalnie szybkiego transportu. Opracowana przez zespół badawczy hiperpętli na Politechnice Monachijskiej (TUM), 24-metrowa trasa przeprowadziła swoje pierwsze udane uruchomienie w warunkach próżniowych z kapsułą pasażerską 10 lipca 2023 roku.
Specjalistyczne badanie opublikowane niedawno przez Komisję Europejską wskazuje, że wysoce oczekiwana technologia Hyperloop w Europie przeszła już poza czysto koncepcyjny etap i wkroczyła w dojrzałą fazę rozwoju, uprawniającą do testów na poziomie demonstracyjnym. Jako technologia przełomowa wpisana w długoterminową agendę transportową UE, Hyperloop staje się nową opcją łączenia większych miast europejskich dzięki kluczowym zaletom, takim jak potencjał prędkości przekraczający 500 km/h oraz niska emisja dwutlenku węgla. Jednak wyzwania, w tym wysokie koszty, utrudnienia techniczne i konieczność koordynacji regulacyjnej, oznaczają, że powszechne wdrożenie tej technologii nadal będzie wymagać długiego oczekiwania.
4 listopada 2025 roku Europejskie Centrum Hyperloop zgromadziło w Barcelonie globalną społeczność szybkiego transportu. Startupy, korporacje, dostawcy i inwestorzy zebrali się na Kongresie Hyperloop, aby wspólnie omówić przyszłość tej technologii.
Główna atrakcyjność Hyperloop tkwi w jego potencjale zrewolucjonizowania istniejących systemów transportowych. Zgodnie z badaniami, ten sposób przemieszczania, który osiąga wysokie prędkości dzięki wykorzystaniu rur próżniowych i technologii unoszenia magnetycznego, mógłby stanowić czystą alternatywę dla podróży lotniczych na odległości od 500 do 1 750 kilometrów — szczególnie wtedy, gdy byłby zasilany ze źródeł energii o zredukowanym zawartości węgla, oferując znaczące korzyści w postaci obniżenia emisji dwutlenku węgla. Dodatkowo, jego niewielka podatność na warunki atmosferyczne, mniejsze zapotrzebowanie na powierzchnię terenu (dzięki torom nadziemnym) oraz niski poziom hałasu są zgodne z celami Unii Europejskiej dotyczącymi dekarbonizacji, synergii regionalnej i odnowy przemysłowej. Może on pobudzić aktywność gospodarczą w transnarodowych skupiskach miejskich, przynosząc korzyści zarówno codziennym przepływom komunikacyjnym, jak i operacjom logistycznym.
Niemniej jednak istnieje jeszcze pole do poprawy pod względem dojrzałości technologicznej. Choć kluczowe technologie, takie jak systemy napędowe, w dużej mierze pochodzące z sektora lotniczego i kosmicznego, są stosunkowo dobrze opanowane, nadal istnieją wyzwania związane z utrzymaniem długodystansowych rur próżniowych oraz zapewnieniem bezpieczeństwa w przypadku awarii urządzeń. Co ważniejsze, zależność Hyperloopa od surowców takich jak lit i pierwiastki ziem rzadkich może uczynić Europę narażoną na ryzyko w łańcuchu dostaw – jest to ryzyko strategiczne, które UE musi wziąć pod uwagę. Przemysł przewozów ciężkich i ładunków projektowych ryzykuje szczególne wykluczenie z tej kolejnej wielkiej rewolucji w logistyce europejskiej.
Koszt pozostaje obecnie najważniejszą przeszkodą. Raport szacuje koszty budowy Hyperloopu na poziomie 20–36 milionów euro za kilometr. Zbudowanie kompleksowej sieci w całej Europie wymagałoby inwestycji sięgającej setek miliardów euro. Nawet średniookresowa sieć szkieletowa obejmująca osiem krajów, w tym region Beneluksu, Francję i Niemcy – o łącznej długości 6 207 kilometrów – wymagałaby inwestycji w wysokości 227 miliardów euro. Chociaż długoterminowe koszty eksploatacji powinny być niższe niż w przypadku konwencjonalnych kolei (dzięki mniejszemu zużyciu i niższym potrzebom konserwacyjnym technologii magnetycznej lewitacji), a roczne przychody mogłyby osiągnąć poziom 61 miliardów euro przy szacunkowym biletcie wynoszącym 0,20 euro za kilometr, to nadal długi okres zwrotu z inwestycji sprawia, że decydenci działają ostrożnie.
W celu rozwijania technologii Unia Europejska wykorzystuje mechanizmy takie jak „Europejskie Wspólne Przedsięwzięcie Kolejowe” i „Hyper4Rail”, aby promować standaryzację i interoperacyjność, zapobiegając przedwczesnemu rozdrobnieniu różnych korporacyjnych podejść technologicznych. Badanie zaleca przyjęcie partnerstw publiczno-prywatnych (PPP) w celu wspólnego dzielenia ryzyka oraz przyciągania kapitału prywatnego, podkreślając jednocześnie, że ramy regulacyjne muszą być „dostatecznie elastyczne, by umożliwić eksperymentowanie, ale wystarczająco jasne, by dawać wskazówki”, zapewniając miejsce na iteracje technologiczne.
Jeśli chodzi o harmonogram, oczekiwania UE pozostają realistyczne: wdrożenie na dużą skalę nie jest prawdopodobne w krótkim terminie, a pierwsze linie demonstracyjne mogą zostać uruchomione najwcześniej w latach 2035–2040. Prawdziwa transnarodowa sieć Hyperloop, według optymistycznych szacunków, może nie powstać przed latami 2060–2090. Do tego czasu rozwiązania hybrydowe, takie jak technologia „MagRail” opracowana przez polską firmę Nevomo, mogą stanowić podejścia przejściowe – integrujące elementy innowacji Hyperloop z istniejącymi sieciami kolejowymi i krok po kroku zmierzające ku transportowi ultra wysokiej prędkości.
Dla Europy Hyperloop oznacza nie tylko rewolucję w transporcie, ale także strategiczną inicjatywę mającą na celu osiągnięcie „mobilityzacji neutralnej dla klimatu” oraz wzmocnienie spójności regionalnej. Choć droga do przodu jest długa, to dzięki postępującym testom demonstracyjnym i ewoluującym ramom politycznym wyścig „po szybkości w próżniowych rurach” powoli przechodzi od odległego wyobrażenia do rzeczywistości.