การเปิดตัวรถไฟฟ้าสาย F ของกรุงบัวโนสไอเรสเป็นการก้าวหน้าครั้งสำคัญของสายรถไฟใต้ดินใหม่สายแรกในเมืองหลวงของอาร์เจนติน่าในรอบ 25 ปี แต่โครงการนี้มีความเกี่ยวข้องกับปัญหาทางประวัติศาสตร์ที่ซับซ้อน ความท้าทายทางเศรษฐกิจ และความร่วมมือระหว่างประเทศ

I. รายละเอียดโครงการหลัก

1. การวางแผนเส้นทางและการวางตำแหน่งเชิงฟังก์ชัน

• เส้นทางและสถานี : เชื่อมโยงย่านบาแรกัสทางตอนใต้และย่านเรโคเลตาทางตอนเหนือ ระยะแรกของสาย F จะเป็น "เส้นทางด่วนใต้ดิน" ที่มี 6 สถานี โดยเชื่อมต่อกับสาย C, E, A, B และ D ที่มีอยู่แล้ว ในอนาคตวางแผนจะขยายไปยังสนามกีฬา "ลา บอมโบเนรา" ของโบคา จูเนียร์ส เพื่อทำหน้าที่เป็นศูนย์กลางเชื่อมโยงศูนย์การค้าและสถานที่สำคัญทางกีฬา
• มาตรฐานทางเทคนิค : ติดตั้งด้วยระบบสัญญาณขั้นสูงและรถไฟที่มีเครื่องปรับอากาศ ทางรถไฟจะใช้ฝูงเรือขบวนรถไฟจำนวน 14 ขบวน คาดการณ์ผู้โดยสารรายวันในช่วงเริ่มต้นที่ 307,000 คน เพิ่มขึ้นเป็น 600,000 คนในระยะยาว—เทียบเท่ากับ 50% ของผู้โดยสารรถไฟใต้ดินทั้งหมดในปัจจุบันของบัวโนสไอเรส

2. ไทม์ไลน์และการสนับสนุนเงินทุน

• จุดสำคัญหลัก : การประมูลระดับนานาชาติมีกำหนดจะเริ่มขึ้นในเดือนมิถุนายน 2025 โดยเริ่มก่อสร้างในปี 2026 และเริ่มดำเนินงานในปี 2031 (มีความแตกต่างกันหนึ่งปีเมื่อเทียบกับเป้าหมายการแล้วเสร็จในปี 2030 ของนายกเทศมนตรีมาครี ซึ่งจำเป็นต้องตรวจสอบ)
• ขนาดของการลงทุน : งบประมาณทั้งหมดอยู่ที่ 1.05 พันล้านดอลลาร์ โดยมีการจัดสรร 60% สำหรับงานโยธา 30% สำหรับระบบกลไก-ไฟฟ้าและการซื้อรถราง และส่วนที่เหลือสำหรับค่าใช้จ่ายในการออกแบบและระดมทุน

II. ความวุ่นวายทางประวัติศาสตร์และความขัดแย้งที่ฝังรากลึก

1. การวางแผนและสงครามการประมูลยาวนานกว่าทศวรรษ

• 2001–2016 : เส้นทางได้รับการอนุมัติตามกฎหมายจากสภานิติบัญญัติของบัวโนสไอเรสในปี 2001 (กฎหมาย 670) และได้รับการยืนยันอีกครั้งในปี 2008 (กฎหมาย 2710) แต่ความคืบหน้าหยุดชะงักเนื่องจากความขัดแย้งกับโครงการรถไฟทางไกลภูมิภาค (RER) ที่สถานีคอนสติ туช็อง ซึ่งทำให้รายงานการศึกษาความเป็นไปได้จาก Systra ของฝรั่งเศสกลายเป็นสิ่งล้าสมัย
• 2017–2022 : กระบวนการประมูลใหม่สำหรับการศึกษาถูกเลื่อนออกไปทั้งหมด 14 ครั้งก่อนจะถูกยกเลิกในเดือนพฤษภาคม 2022 เจ้าหน้าที่รัฐบาลปฏิเสธโครงการนี้ว่าเป็น "ความพยายามที่บ้าคลั่ง" โดยเน้นถึงแรงกดดันทางการเงินและความขัดแย้งทางการเมือง
• 2023–2025 : ทีมภายในได้เสร็จสิ้น "การออกแบบแนวคิดพื้นฐาน" ในช่วงปลายปี 2023 แต่งบประมาณปี 2025 ไม่มีเงินทุนสำหรับการก่อสร้าง—เพียงแค่ซ้ำคำมั่นในสี่ปีที่ผ่านมาว่าจะ "ผลักดันการออกแบบวิศวกรรมสำหรับการประมูล" สื่อถึงความเสี่ยงในการดำเนินการอย่างต่อเนื่อง

2. อุปสรรคทางเศรษฐกิจและการบริหาร

• วิกฤตการเงิน : อัตราเงินเฟ้อของอาร์เจนตินาในปี 2024 เกือบแตะ 300% สำรองเงินตราต่างประเทศอยู่ที่ 28.6 พันล้านดอลลาร์ และหนี้สาธารณะสูงถึง 57.7% ของ GDP ส่งผลให้ยากต่อการระดมทุนสำหรับโครงการมูลค่า 1.05 พันล้านดอลลาร์
• ความผันผวนของนโยบาย : การรักษาการณ์ "การบำบัดแบบช็อก" ของรัฐบาล Milei รวมถึงการลดเงินสนับสนุนขนส่งสาธารณะ (ราคาค่าโดยสารรถไฟใต้ดินเพิ่มขึ้น 360% ในปี 2024) และหยุดพักรายการโครงสร้างพื้นฐาน ส่งผลกระทบต่อความยั่งยืนของการเงินสาย F

III. ความท้าทายและความเสี่ยงในปัจจุบัน

1. แผนการเงินที่ไม่แน่นอน

• พึ่งพาการระดมทุนจากต่างประเทศ : โดยไม่นับทุนในประเทศ โครงการนี้พึ่งพาสถาบัน เช่น ธนาคารการลงทุนยุโรป (ซึ่งเป็นผู้ให้ทุนสำหรับการปรับปรุงรถไฟใต้ดินของจังหวัดบัวโนสไอเรส) หรือแบบจำลอง PPP แต่ยังไม่มีความมุ่งมั่นอย่างเป็นทางการใดๆ
• การควบคุมอัตราแลกเปลี่ยน : กฎระเบียบเกี่ยวกับสกุลเงินที่เข้มงวดทำให้เกิดความเสี่ยงสำหรับบริษัทต่างชาติ เนื่องจากรายได้ที่เป็นเปโซอาจเผชิญความล่าช้าในการนำดอลลาร์กลับไป ซึ่งลดความสนใจของนักลงทุน

2. ความซับซ้อนทางเทคนิคและการก่อสร้าง

• ความท้าทายด้านธรณีวิทยา : ระดับน้ำใต้ดินสูงและอยู่ใกล้สถานที่ประวัติศาสตร์ (เช่น สุสานเรโคเลตา) จำเป็นต้องใช้วิธีการขุดอุโมงค์แบบชีลด์ ซึ่งเพิ่มต้นทุนขึ้น 40% เมื่อเทียบกับการก่อสร้างบนพื้นดิน
• ตารางเวลาที่เข้มงวด : การสร้างสถานีใต้ดิน 6 แห่งในระยะเวลา 5 ปี (2026–2031) เป็นเป้าหมายที่ทะเยอทะยาน เนื่องจากอัตราการล่าช้าเฉลี่ย 30% ในโครงการลักษณะเดียวกันในอาร์เจนตินา และจำเป็นต้องประสานงานกับการดำเนินงานของรถไฟฟ้าใต้ดินที่มีอยู่

IV. ความร่วมมือระหว่างประเทศและโอกาสสำหรับบริษัทจีน

1. ผู้เข้าร่วมที่เป็นไปได้

• ผู้เล่นจากยุโรป : Systra ของฝรั่งเศส (ประสบการณ์ในการศึกษาเบื้องต้น) และกลุ่ม ACS ของสเปน (ความเชี่ยวชาญด้านโครงสร้างพื้นฐานในอเมริกาละติน) เป็นผู้เข้าแข่งขันที่เป็นไปได้สำหรับการออกแบบและการก่อสร้าง
• บริษัทจีน : CRRC จัดหาตู้โดยสารปรับอากาศ 45 ตู้สำหรับสาย A ในปี 2013 และได้รับสัญญารถไฟรางเบาในมณฑลฮูยูในปี 2022; กลุ่ม CITIC เข้าร่วมในการจัดซื้อรถไฟใต้ดินจำนวน 279 คัน ทำให้บริษัทจีนมีบทบาทสำคัญในด้านรถขนส่งและระบบอิเล็กทรอนิกส์

2. ข้อดีและข้อเสี่ยงสำหรับการเกี่ยวข้องของจีน

• ความแข็งแรง : ประสบการณ์ที่สามารถนำไปใช้ได้จากโครงการในละตินอเมริกา (เช่น ซานเปาโล, ซานтьากโก) และอาจมีการสนับสนุนทางนโยบายภายใต้โครงการหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง (เช่น สินเชื่อจาก AIIB)
• ความเสี่ยง : การล่าช้าในการนำเงินกลับเข้าประเทศเป็นเวลานาน (เฉลี่ย 18-24 เดือนเนื่องจากการควบคุมการแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ) และความระมัดระวังของรัฐบาลมิเลย์ต่อธุรกิจของรัฐ จำเป็นต้องมีการร่วมทุนเพื่อลดความเสี่ยง

V. แนวโน้มในอนาคต

1. สถานการณ์ที่น่าพอใจ

• การก้าวหน้าด้านการเงิน : สินเชื่อดอกเบี้ยต่ำจากธนาคารการลงทุนแห่งยุโรป (EIB) หรือกองทุนการเงินระหว่างประเทศ (IMF) (เหมือนสินเชื่อป้องกันน้ำท่วมในปี 2022 สำหรับจังหวัดบัวโนสไอเรส) อาจช่วยให้โครงการดำเนินไปตามแผนได้
• นวัตกรรมทางเทคโนโลยี : การก่อสร้างแบบโมดูลาร์ (เช่นที่เห็นในสาย Thomson-East Coast Line ของสิงคโปร์) และระบบบำรุงรักษาอัจฉริยะ (เช่น กลไกตอบสนอง 24/7 ของ CRRC) อาจเร่งการส่งมอบและความมีประสิทธิภาพในการดำเนินงาน

2. สถานการณ์ในแง่ลบ

• ความล้มเหลวด้านการเงิน : การเสนอราคาล้มเหลวในปี 2025 อาจทำให้วัฏจักรปี 2014–2022 ของ "การศึกษาและการยกเลิก" กลับมาอีกครั้ง ส่งผลให้โครงการถูกเลื่อนออกไปอย่างไม่มีกำหนด
• ความไม่สงบทางสังคม : มาตรการลดค่าใช้จ่ายของรัฐบาล Milei ได้กระตุ้นการนัดหยุดงานไปแล้ว หากสาย F ถูกมองว่าเป็น "โครงการของชนชั้นสูง" อาจทำให้เกิดความไม่พอใจของสาธารณชนมากขึ้นเกี่ยวกับการจัดสรรโครงสร้างพื้นฐานที่ไม่เท่าเทียมกัน

สรุป