ブエノスアイレスのメトロF線の開通は、過去25年間にわたるアルゼンチン首都での最初の新しい地下鉄路線の具体的な進展を示していますが、このプロジェクトは複雑な歴史的絡み合い、経済的な課題、そして国際的な協力と密接に結びついています。

I. コアプロジェクト詳細

1. 路線計画と機能的位置付け

• 路線 & 駅 ： バラカス地区南部とレコレータ地区北部を結ぶF線の第1フェーズは、6駅を持つ地下の「エクスプレスルート」であり、既存のC線、E線、A線、B線、D線と接続します。将来的にはボカ・ジュニアーズの象徴的な「ラ・ボンボネーラ」スタジアムまで延伸される予定で、商業センターとスポーツランドマークを結ぶハブとして機能します。
• 専門技術基準 : 先進的な信号システムとエアコン付きの電車を備え、この路線は14編成の車両隊で運用されます。初期の日間利用者数は30万7千人と予測されており、長期的には60万人に増加し、これはブエノスアイレスの現在の地下鉄利用者の50%に相当します。

2. タイムラインと資金調達

• 主要なマイルストーン : 国際入札は2025年6月に開始される予定で、建設は2026年に開始され、運行は2031年に開始されます（マクリ市長が以前示した2030年の完成目標とは1年の差異があり、確認が必要です）。
• 投資規模 : 総予算は10億5千万ドルで、60%が土木工事に、30%が機械・電気システムおよび車両に割り当てられ、残りは設計および融資コストに充てられます。

II. 歴史的混乱と深層にある矛盾

1. 十年にわたる計画と入札の戦い

• 2001年–2016年 : 路線は2001年にブエノスアイレス議会によって法的に承認され（法律670）、2008年に再確認されました（法律2710）。しかし、コンスティトゥシオン駅での未実施の地域高速鉄道（RER）プロジェクトとの衝突により進展が停滞し、フランスのシストラによる可行性調査が陳腐化しました。
• 2017–2022 : 2022年5月にキャンセルされるまで、新たな研究入札プロセスは14回延期されました。政府関係者はこのプロジェクトを「愚かな試み」として切り捨て、財政的な圧力と政治的分断を指摘しました。
• 2023–2025 : 社内チームが2023年末までに「基本コンセプト設計」を完了しましたが、2025年の予算には建設資金が含まれておらず、過去4年間の「入札用の工学設計を進める」という約束が繰り返されるだけで、依然として実施リスクが残っています。

2. 経済的および制度的な障壁

• 財政危機 : アルゼンチンの2024年のインフレ率は300%に迫り、外貨準備高は286億ドル、公共債務はGDPの57.7%に達し、10億5000万ドルのプロジェクトを財源することが困難になりました。
• 政策の逆風 : ミレイ政権の「ショック療法」には、公共交通機関への補助金の削減（2024年に地下鉄運賃が360%値上げ）やインフラプロジェクトの一時停止が含まれており、F線の資金調達可能性が脅かされています。

III. 現在の課題とリスク

1. 不確実な資金調達スキーム

• 国際資金への依存 : 地元資本を除き、プロジェクトはヨーロッパ投資銀行（ブエノスアイレス州の地下鉄改良を資金提供）やPPPモデルのような機関に依存しているが、正式な約束は得られていない。
• 外国為替規制 : 厳しい通貨規制は国際企業にとってリスクとなり、ペソ建て収益のドルへの送金が遅れる可能性があり、投資家の意欲を削いでいる。

2. 技術的および建設上の複雑さ

• 地質的な課題 : 高い地下水位と歴史的サイト（例：レコレタ墓地）への近接性により、シールド工法によるトンネル掘削が必要となり、地上建設に比べてコストが40%増加します。
• タイトなスケジュール : 5年間で6つの地下駅を建設する（2026年～2031年）のは野心的であり、アルゼンチンにおける同様のプロジェクトの平均遅延率が30%であることや、既存の地下鉄運営との調整が必要であることを考慮するとさらに困難です。

IV. 国際協力と中国企業の機会

1. 潜在的な参加者

• ヨーロッパのプレイヤー フランスのシストラ（事前調査の経験）とスペインのACSグループ（ラテンアメリカのインフラに関する専門知識）が、設計および土木工事の有力な候補となる可能性があります。
• 中国企業 : 2013年にCRRCはラインA向けに45両のエアコン付き車両を提供し、2022年にはフフイ州での軽量鉄道契約を獲得しました。また、CITICグループは279両の地下鉄調達に参加しており、中国企業が車両と電気機械システムで強力な地位を確立しています。

2. 中国関与の優位性とリスク

• 強さのコーヒーを淹れることができます : ラテンアメリカプロジェクト（例：サンパウロ、サンティアゴ）からの応用可能な経験と、一帯一路イニシアチブに基づくポリシーファイナンスの可能性（例：AIIB融資）。
• リスク : 長期的な資金遣返遅延（為替規制により平均18〜24か月）とミレイ政権による国営企業に対する慎重姿勢があり、リスクを軽減するために合弁事業が必要です。

V. 今後の見通し

1. 楽観的なシナリオ

• 資金調達の画期的な進展 : EIBやIMFからの低金利融資（2022年のブエノスアイレス州洪水対策融資を模倣）がプロジェクトを軌道に乗せることができるかもしれません。
• 技術革新 : モジュール式建設（シンガポールのトンソン-イーストコースト線で見られるもの）とスマートメンテナンスシステム（例: CRRCの24/7対応メカニズム）が納品と運営効率を加速させる可能性があります。

2. 悲観的シナリオ

• 資金調達の崩壊 : 2025年の入札失敗は、2014年から2022年にかけての「調査と中止」のサイクルを再び引き起こし、プロジェクトを不定期に脱線させる可能性がある。
• 社会的動乱 : ミレイ政権の財政緊縮策はすでにストライキを引き起こしており、F線が「エリート向けプロジェクト」と見なされれば、インフラの不公平な配分に対する公衆の不満がさらに強まる恐れがある。

結論